Le groupe des frères Castiglioni qui s'est
lancé dans la construction de motocyclettes
à la fin des 70's en rachetant les usines d'
AMF-HarleyDavidson situées à Varèse,
avait rapidement montré sa volonté de
se battre avec les japonais en Grand-Prix Moto. La
marque gagne rapidement ses premiers points (1982)
et son premier podium en 1988 sur le circuit de Spa
(Belgique). Et pour célébrer cette réussite
honorable, Cagiva lance son « mythe »
(ou Mito en italien) sur les routes en 1989 sous la
forme d'une supersportive 125cc.
Les petits français, amateurs de 1/8ème
de litre, sont tout d'abord assez déçus
de ne voir arrivé dans les concessions qu'un
modèle dépourvu de carénage.
Bien qu'identique techniquement parlant, la nouvelle
venue n'a pas la classe de celle que l'on voit dans
les magazines. Le constructeur (ou son importateur
français) a, apparemment, fait le choix de
ne pas concurrencer tout de suite la toujours fringuante
Freccia C12R . Cette injustice sera heureusement de
très courte durée et la « Mito »
sera bien vite proposée dans l'hexagone dans
ses deux versions (en 1190): carénée
et naked.
La Freccia ayant bien du mal à affronter les
Aprilia Futura et Gilera SP01 sur le terrain du sport
sans concession, Cagiva choisit de frapper les esprits
en proposant une moto la plus proche possible des
motos de GP500 (au moins sur le plan esthétique).
De ce point de vue, le pari est gagné. La ligne
générale est d'une grande pureté.
la coque arrière semble être faite pour
recevoir le numéro du compétiteur. Carénage,
cadre et bras oscillant rappellent la Cagiva C589
(GP500). Du rouge, du rouge rien que du rouge...
Techniquement, la Mito reprend l'excellent moteur
de sa devancière. Souple dans les bas et mi-régimes,
brillant en haut, il est parfaitement secondé
par une boite de vitesse douce et précise aux
7 rapports dont l'utilité semble néanmoins
plus « marketing » que réelle.
A sa sortie le moteur est équipé du
même carburateur de 28mm que la Freccia, mais
bénéficie d'une nouvelle ligne d'echappement
optimisée (le bras « banane »
libérant de l'espace). Le moteur ainsi accastillé
développe 31 chevaux en version libre à
10.400 tours/minutes.
Coté partie-cycle, Cagiva a fait nettement
plus fort. Exit le cadre des C9, C10 et C12R, place
à un tout nouveau cadre aluminium soudé
à double poutre dont la section semble presque
disproportionnée. Le bras oscillant « banane »
en aluminium, lui aussi, s'équipe d'une large
jante, recevant d'origine un pneu de 150/70-17. Autant
dire que la Mito annonce la couleur; elle sera très
rigide et tiendra parfaitement le pavé. Le
train avant du premier modèle est plus classique
avec une fourche télescopique Marzocchi de
38mm une roue de 17 pouces (100/80-17). Toutefois,
il reçoit un disque de 320mm et un étrier
à 4 pistons de marque Brembo.
Les qualités de l'ensemble recevront beaucoup
d'éloges. La version carénée,
curieusement, cache l'impressionnant cadre en aluminium.
Mais elle donne une vraie « gueule »
de sportive à la Mito. Une gueule, un bon moteur,
un freinage d'outre-tombe, voici la recette de ce
mythe encore aujourd'hui bien vivant. Cette première
version sera déclinée en plusieurs séries
spéciales telles que Mito « Eddy
Lawson » (pilote Cagiva de GP500), la Mito
« Lucky Explorer ».
En 1992, le mythe s'équipe d'une nouvelle
fourche inversée de 40mm, bien plus à
la mode, d'une disque flottant de toujours 320mm,
mais aussi reçoit quelques modifications moteur
(valve, allumage...). Cette version aura également
sa série spéciale Eddy Lawson; série
qui aura droit à des flancs de carénages
percés de petits trous.
En 1994, la Mito tirera sa révérence
pour laissé la place à une nouvelle
version « Ev» qui reprendra les lignes
de la grosse sportive du groupe: la Ducati 916
Tanthallas
- Photos: Constucteur
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Performances
