10
ans qu'elle sillonne les routes...
et heureusement, ça continue
! Face à la débauche
de cylindrée
du coté des customs, et à
la radicalisation sans bornes des
hyper-puissantes sportives, il est
bon de voir qu'un constructeur se
souci de son milieu de gamme - là
où nous avons tous commencé.
Ainsi, la célèbre
CB 500 évolue sur plusieurs
points : le châssis est désormais
semblable à celui intronisé
par la Hornet,
une sorte de "poutre colonne
vertébrale" à
laquelle est suspendu le moteur.
Celui ci est toujours un bicylindre
mais le catalyseur lui fait perdre
4 ch et une pincée de couple.
Dommage, surtout que la petite n'a
pas droit aux régimes de
ses frangines sport : + 13 kg, madame.
Une nouvelle cartographie d'allumage
favorisant le couple suffira t'elle
à compenser ce déficit
de puissance ? Les suspensions changent
également avec une fourche
plus costaude et un amortisseur
arrière unique (un HMAS fixé
directement sur le bras oscillant,
sans biellettes) qui remplace avantageusement
les 2 combinés précédents.
La selle descend un petit peu, à
770 mm, les pneus deviennent radiaux
et s'élargissent à
120 et 160. Une petite toilette
lui donne une ligne plus typée,
surtout l'arrière. Notez
avec attention que désormais,
la CB 500 peut recevoir en option
l'ABS, pour 600 €. Éperons
que son étoffement ne lui
fera pas perdre son âme.
Si
le nom reste le même, la silhouette
a pris de l'embonpoint - ou plutôt
de l'assurance. La nouvelle CB fait
franchement plus balèze.
Rien d'étonnant en réalité
car la machine récupère
le cadre et le réservoir
de la CBF
600. Valorisant pour le proprio.
Sa petite prise de poids a une légère incidence
quand il faut la manoeuvrer sans
le moteur. Rien d'insurmontable
mais une dose d'effort en plus.
En l'enfourchant, on retrouve le
goût de la simplicité
fidèle à la CB. D'origine,
le guidon oblige à trop tendre
les bras. Flûte ! Qu'à
cela ne tienne. 4 vis à desserrer
et les commandes se rapprochent
de vous. Nickel ! Le twin n'a pas
perdu son petit caractère,
parfois capricieux à bas-régimes.
Eh oui, avec ce genre de moulin,
ne vous attendez pas à retrouvez
la souplesse d'un 4 pattes. Il vous
faudra vous servir de la boite et
de l'embrayage en ville. Tant mieux,
c'est plus vivant et ça vous
met dans le bain.
Toujours facile et doté d'un
comportement routier exempt de reproche
(c'est nouveau), la CB 500 se conduit
en toute tranquillité. Quelque
paresseux sous la barre des 3 000
trs, le bicylindre tracte fort honnêtement
au-delà. Le travail sur le
moteur et la transmission plus courte
n'y sont certainement pas étranger.
Entre 5 et 6 000, le bloc semble
vous murmurer de jouer du sélecteur.
Après, la poussée
se calme, comme s'il arrivait en
bout de puissance. Ne vous y fiez
pas. Ceux qui arsouillent sur circuit
connaissent bien ce leurre. Les
autres seront agréablement
surpris d'insister sur la poignée
de gaz. Dépassant les 7 000
trs, le bouilleur change de visage.
Il donne tout ce qu'il a pour partir
à l'assaut de la zone rouge.
Là, on trouve ses vrais watts.
Ça vous donne des idées
joueuses ? C'est parti ! La partie-cycle
est parfaitement dans le coup.
Vous
pouvez arriver vite sur le virage,
retardez au max le freinage et plongez
sans retenue. Non seulement elle
prend de l'angle mais elle s'y tiend
sans sourciller. Qui a dit qu'on
s'ennuyait au guidon d'une 500 ?
Sur les grands parcours, la Honda
n'est pas tout à fait une
routière. Selle dure, jambes
très repliées (trop
pour les grands gabarits), suspension
ferme. Cette dernière peut
heureusement être assoupli
sans pour autant pénaliser
la tenue de route de la moto. Oui,
bon, vous n'avez pas non plus entre
les mains une Pan-European.
Et pourtant, avec sa belle autonomie
et ses perfs honorables, la machine
ne se débrouille pas si mal.
Avec sa nouvelle CB 500, Honda améliore
une machine qui était déjà
très reconnu. Ses nouvelles
aptitudes la hissent un cran au-dessus
de la concurrence. Le succès
de l'ancienne continuera certainement avec elle.
M.B
(texte de l'essai inspiré par l'article de L. Cochet - Moto-journal n° 1 613
photos constructeur) |
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