"Qu'est-ce
qu'elle a de nouveau cette Fireblade
98 ?" Voici ce que pourrait dire
le néophyte qui n'aura pas remarqué
des points de détail. C'est vrai
qu'à première vue, mis
à part les nouveaux coloris,
pas simple de différencier la
CBR 98 de sa
devancière. Pourtant, c'est
clair qu'elle a changé. Un nouvel
optique de phare, un carénage
sensiblement plus généreux,
un arrière légèrement
re-travaillé... Mais c'est trop
peu pour se distinguer franchement.
L'essentiel du travail de cette évolution
est sous l'habillage. Pour sa nouvelle
CBR 900 RR, Honda est resté fidèle
à sa philosophie de "Total
Control" tout en modifiant en profondeur
la machine.
Le changement le plus démonstratif,
c'est le comportement routier. La partie-cycle
a ainsi été revue, avec
une perte de poids de 3 kg, une colonne
de direction avancée de 5 mm
et un déport de tés réduit
d'autant. De ce fait, l'empattement
ne change pas, pas plus que n'a bougé
la répartition des masses, la
chasse ou l'angle de colonne. Où
est le truc alors ? Simple, les évolutions
ne s'arrêtent pas à ça
! On a optimisé le châssis
et légèrement modifié
la position du pilote. Les demi-guidons
sont 5 mm plus hauts et 10 mm plus écartés.
Les repose-pieds remontent eux aussi
de 5 mm. Le tout permet au pilote d'être
moins sur l'avant, d’avoir un
meilleur bras de levier et d'ainsi améliorer
l'agilité de la moto. Naturelle
dans les enchaînements, encore
plus vive et facile à conduire,
la CBR marque un réel progrès
en comparaison de l'ancienne.
La fourche est bien plus efficace et
confortable, digérant les petites
imperfections de la route et préservant
la neutralité et l'agrément
du châssis. Les progrès
sont encore plus flagrants en ce qui
concerne les freins. En passant le diamètre
des disques passent de 296 à
310 mm, la sportive s'offre un freinage
d'une très belle efficacité,
mordant et puissant ; sans toutefois
que son feeling soit aussi fin que celui
d'une certaine GSX-R.
Sportive efficace et conviviale, elle
ajoute à sa relative facilité
un confort et une protection bien appréciable
sur les longs trajets. On peut rouler
à plus de 180 sans avoir à
courber l'échine. Face à
la nouvelle R1, la CBR est bien plus
agréable à vivre...
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Mais moins virulente dans ses dispositions
mécaniques. Les ingénieurs
ont pourtant pas mal bossé sur
le moulin mais ce sont plus des améliorations
que des réelles nouveautés.
Embrayage passé de 10 disques
à 8, allumage revu, chambres
de combustion redessinées, nouveau
procédé de fabrication
des chemises, échappement plus
important... ce qui amène un
gain de 2 ch et un soupçon de
couple. Avec 130 canassons, la Honda
a de quoi parler mais difficile de se
battre sur le terrain de la puissance
face à la Yamaha et la
kawasaki et leurs 150 ch. Bien que
sa souplesse lui fasse honneur, les
accélérations comme les
reprises sont relativement décevantes
à bas régimes. Il faut
attendre 4000 tr/mn pour avoir du répondant.
La ZX-9R est bien plus enthousiasmante
sur ce point. L'aiguille monte, atteint
la barre des 7000 trs et la puissance
se manifeste alors vraiment. Sans brutalité
ni soubresauts mais avec force et régularité
jusqu'à que l'aiguille du compte-tours
dépasse les 5 chiffres.
La CBR se ferait-elle déglinguer
par ses concurrentes japonaises aussi
facilement ? Au jeu de la puissance
pure, certes. Mais la CBR est avant
tout une sportive qui accepte l'improvisation,
demeure rassurante dans beaucoup de
cas de figure sans jamais déborder
son pilote. Les récentes R1 et ZX-9R sont plus sensationnelles mais demandent
plus d'expérience, un sérieux
sang-froid et se révèlent
très exigeantes. Quand le proprio
d'une CBR pilote avec décontraction,
les Kawasakistes et Yamahistes sont
constamment aux aguets. Quand aux fans
de Fireblade, ils ne seront pas déçus
de cette évolution. La CBR s'améliore
sur tous les plans, restant l'agréable
et efficace sportive de route qu'on
connaît.
M.B
(inspiré par Moto-journal - photos
constructeur) |
