Incarnant
à merveille le compromis
idéal de la catégorie
sport-GT, la VFR profite d'un glorieux
succès depuis son apparition
en 1986. Outre sa remarquable conception,
sa réputation s'est aussi
construite sur son indestructible
moteur. Un V4 issu de la sportive
RC 45 (sur la 800
FI), avec distribution par cascade
de pignons. Un bloc en béton
armé, capable de dépasser
les 100 000 kms en rigolant. Et
puis, Triumph a sorti une certaine Triumph
Sprint ST, une machine qui a
réussi à faire trébucher
la VFR. Alors,
Honda a retroussé ses manches.
Pour la nouvelle génération,
l'habillage a été
complément revu. De l'angle,
du style, plus de sportivité,
plus de fun, la moto a gagné
en sex-appeal. Ces formes anguleuses,
ça ne vous rappelle rien
? Regardez vers l'Italie. Le coup
de crayon présente quelques
similitudes avec le dessin de l' Aprilia
Futura. Mais celui de la japonaise
est plus réussi. L'architecture
du moteur se retrouve dans les formes
de la bécane, avec des V
très prononcés. D'ailleurs,
coté motorisation, les ingénieurs
ont opté pour une greffe
technologique. Le moteur hérite
du V-TEC. Du quoi ? D'un système
de contrôle de levée
des soupapes. Pour simplifier, en
dessous d'un certain régime
(6 800 trs/mn), seulement 2 soupapes
par cylindre fonctionnent. Cela
est censé améliorer
le couple et diminuer la consommation.
Au-delà, les 4 valves entrent
en action,  permettant à la
VFR de retrouver la pleine santé
d'un multi-soupapes. Génial,
non !?! Qu'en est-il de la réalité
?
Avant même de juger du tempérament
du moulin, les premiers kilomètres
font apparaître quelque chose
de bizarre. Assis différemment
? Non - la position de conduite
est la même que sur celle
de 1998. Bon
point, car elle est d'une excellente
homogénéité
dans cette catégorie. Le
tableau de bord ? Il gagne une 2ème
fenêtre digitale où
sont affichés vitesse, température
extérieure, témoin
d'ABS... mais non, c'est autre chose.
Le bruit ! Le sifflement
de la distribution a disparu ; car
désormais, c'est une chaîne
qui remplace la cascade de pignons.
Pour autant, la VFR n'est pas sans
vocalises.
Les montées en régime
se font dans une douce sonorité
jusqu'à 7 000 trs. Puis,
le V-tec se déclenche et
transforme la ritournelle en mélodie
de sportive. Tripant ! L'oreille
est flattée mais les sensations
diluées. La transition de
2 en 4 soupapes se fait en douceur.
Pas d'effet non plus sur la souplesse.
L'essentiel du changement se vérifie
sur les performances : la nouvelle
VFR fait mieux en accélération
et en reprises que l'ancienne.
Mais cela est-il dû uniquement
au V-tec ? Car la transmission aussi
a changé. Les 4 derniers
rapports ont été sensiblement
allongés et le pignon de sortie de boite perd une dent. Rassurons
les fans : la moto conserve cette
facilité et cette efficacité
typique qui lui ont permis de construire
sa réputation.
Facile, rigide, confortable tout
en étant rigoureuse, la machine
se conduit avec aisance. Un vrai
régal. Conduite cool ou sport,
rien ne lui fait peur, tout lui
est permis.
Tenue de route impeccable,
travail des suspensions remarquable,
les éloges pourraient défiler
aussi loin que la VFR vous emmène.
Le seul point en léger retrait,
c'est l'agilité. Avec son
empattement allongé, la nouvelle
fait un tout petit moins bien que
l'ancienne. Et en chipotant encore
un peu, on notera que le confort
général baisse d'un
petit cran. Cela ne suffit pas à
inquiéter les formidables
qualités générales.
En freinant, on constate que la
moto a changé sa façon
d'agir. Grâce de nouvelles
lois de gestion du CBS, le freinage
agit plus sur l'avant. Une façon
plus sport de rentrer dans les courbes
pour les amateurs de l'essorage
de poignée.
Globalement,
la VFR reste une VFR. En fermant
les yeux, on ne verrait pratiquement
pas de différence à
la conduite. Tant mieux, sa conception
en fait une des meilleures machines
actuelles. Elle a gagné du
sex-appeal, une mélodie en
2 octaves et un freinage plus performant.
M.B
(inspiré par l'article de C. Lacombe
Moto-journal n° 1 494 -
photos
constructeur) |
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