Il
y a 4 ans, Honda nous présentait une petite
sportive qui allait vite devenir
une référence dans
son domaine. Mieux, il serait tentant
d'affirmer que c'est par la CBR
600 que la catégorie
des 600 sportives s'est attirée
les ferveurs du public.
4 ans, c'est aussi l'âge de
l'adolescence pour la CBR. Cette
période où le corps
change, l'esprit et la fougue se
libère, où l'on regarde
d'un oeil mauvais ses rivales, surtout
quand elles ont les dents longues
et acérées.
Oui,
pour 1991, la CBR change. Et pas
qu'un peu. La différence
entre les générations
est flagrante. Les lignes douces
et joufflues de la 1ère
mouture cède la place
à une silhouette dynamique,
presque agressive, surligné
par des coloris très fun
et cette classe qui la caractérise.
Elle porte toujours le sigle CBR
mais nous sommes bien en présence d'une toute nouvelle moto. Cadre,
esthétique, moteur, puissance,
tout a changé. La finition
est bonne, sans être exempt
de tout reproche, et certains détails
dénotent un petit peu, comme
la simpliste poignée passager,
le pot tristement noir (un aspect
alu lui siérait mieux) ou
le leche-roue-faux-renfort de bras
oscillant - ça flirte entre
le tuning de quartier et la pièce
rapportée. Avec ses airs
de Sainte-nitouche, la sportive
plait et s'annonce bienveillante
pour tout le monde : double béquille,
rétrovision efficace, barre
de fixation sous la selle passager,
position de conduite naturelle.
Le pilote est bien installé
mais bien plus sur l'avant en comparaison
de l'ancienne
600.
Le plus déroutant à
la prise en main de la CBR, c'est
justement qu'elle n'est point déroutante.
Facile, évidente, maniable,
on ne la découvre pas, on
la retrouve. Au premier tour, c'est
comme si vous la conduisiez depuis
toujours.  Mais en jetant un coup
d'oeil sur les compteurs, vous verrez
qu'il en est tout autrement.
Toutes
les aiguilles à droite !
La machine file à vive allure
et ne laisse aucune chance à son
ancêtre de venir la taquiner.
Les chiffres sont impitoyables :
à 234 km/h, la CBR version
91 court 9 km/h plus vite et abat
la 400 m DA avec 3 dixièmes
d'avance. Quand je vous disais qu'elle
avait bien changé cette machine...
Cela a commencé par un nouveau
moteur qui aujourd'hui atteint la
fameuse barre des 100 ch. Elle est
la première 600 à
se hisser à ce niveau de
performances ; bien joué
! Le bloc, plus compact, voit sa
chaîne de distribution migré
à droite, ses cotes devenir
encore plus super-carrées,
sa culasse, ses pièces mobiles
et son admission évoluer
franchement. Gavé par des
carbus de 34 mm (+ 2 mm), les conduits
d'admission deviennent rectilignes
comme sur la Stinger et les Yam
à technologie "Genesis".
Avec une course réduite,
un taux de compression augmenté,
de nouvelles soupapes positionnées
différemment, des pistons,
bielles, vilebrequin allégés,
le 4 cylindres prend désormais
13 000 tr/mn (1 000 de mieux) et
transmet ses watts via un embrayage
qui passe de 6 à 9 disques
tout en réduisant ses dimensions.
Toujours souple, linéaire
et plutôt bien rempli pour
un moulin de cette cylindrée,
le bouilleur donne des watts dès
4 000 trs jusqu'à 8 000.
On joue alors avec un moteur volontaire,
qui ne dévoile son potentiel
qu'au delà des 2/3 tiers
du compte-tours. Une fois rentré
dans les hauts régimes, le
600 emballe ses pistons et vous
offre une poussée ferme et
constante jusqu’aux abords
de la zone rouge. On se croirait
presque au guidon d'une 750. Vous
croyez que j'exagère ? Au
400 m DA, une Suzuki GSX-R (version
française) ne fait pas mieux.
Eh,
y a pas que des lignes droites sur
la route. Et pour se montrer la
meilleure de la bande (la FZR 600
est plus que redoutable actuellement),
la Honda change également
toute sa partie-cycle. Une nouvelle
fourche de 41 mm de diamètre
(l'ancienne était de 37 mm)
et un nouveau bras oscillant en
aluminium accueillent de généreuses
jantes pouvant être montée
de pneumatiques 120 et 160. Le monomortisseur
commandé par biellettes type
Prolink est fixé presque
à l'horizontale. Le cadre
demeure un type Diamant avec berceau
interrompu et réalisé
en acier. A signaler que la CBR
a grossi d'un petit kilo dans sa
mutation. Elle est aujourd'hui 4
kilos plus lourde que la FZR, poids
plume de la catégorie.
Très stable, la machine est
dotée d'un comportement routier
plus que remarquable, sachant conjuguer
dynamique, précision, rigueur
avec une étonnante efficacité.
Sur les routes tournantes à
tout bout de champ où il
est rare qu'on dépasse les
3 premiers rapports, la CBR est
fascinante d'agilité, se
joue des difficultés, repousse
les situations délicates
et, cerise sur le gâteau,
n'exige pas d'être doué
comme Kocinski pour profiter de
ses qualités.
Son freinage
offre puissance, endurance, très
bon feeling ; Dommage que les mâchoires
manquent un peu de mordant lorsqu'elles
embrassent les disques.
Une machine si évidente et
si efficace que bon nombre de sportives
devront cravacher pour la suivre.
Chez les 600, seule la FZR fait
un peu mieux du fait de son agilité
encore supérieure ; la Yam
réalise cette performance
au détriment du confort et
de la polyvalence. La position de
conduite, les suspensions, l'agrément
général sont plus
sport.
En parlant de confort... Si, sur
la CBR, celui de suspension a progressé,
les bonnes aptitudes routières
de la sportive n'ont toujours pas
droit une protection digne de ce
nom. A haute vitesse, celle-ci s'avère
trop limitée.
Sans
doute au même titre que la VFR,
la nouvelle CBR 600 atteint un rare
niveau de polyvalence et d'efficacité.
Démarrez et choisissez votre
destination : montagne, ville, circuit,
voyage, arsouille, enroulade, balade,
elle est bonne pour tout... et elle
s'y amuse autant que vous.
M.B
(inspiré par l'article de B.Sebileau -Moto-journal n° 967
photos
Internet) |
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