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Dès la première rencontre, le GSX1100G impressionne par ses dimensions plus que par sa plastique. Un réservoir massif posé sur un moteur qui ne l'est pas moins et une allure de cheval de trait équipé confort plus que celle d'un pursang éduqué pour la course.

Puis le regard se pose sur le groupe propulseur. Étonnant moteur qui semble hésiter entre un refroidissement par air avec ses bien trop petites ailettes et un refroidissement liquide avec son radiateur non moins discret.

Les connaisseurs souriront tout de suite à cette description naïve, n'ignorant pas qu'il s'agit là du désormais célèbre 4 cylindres 1127cc refroidi par air/huile de la GSX-R 1100. Toutefois, jusqu'en 1991, date de la sortie du GSX-G, Suzuki avait toujours pris soin de cacher son moteur SACS (Suzuki Air Cooled System) derrière des flancs de carénage (GSX-R, GSX-F). Et on en vient presque à regretter que Suzuki n'ait pas sorti de GSX-R demi-carénées à la façon des Ducati SS, tant l'esthétique du moteur respire la méchanceté ou au choix la beauté d'une cathédrale.

Cependant, Suzuki s'est bien gardé de lâcher son moulbif de supersportive dans une partie cycle de routière sans le civiliser un peu (et c'est un euphémisme); Civiliser, certes, mais surtout pas anémier. Pour cela, le constructeur a jouer principalement sur les ACT, les carburateurs (4 mikuni BST de 36mm au lieu de 40mm), l'embiellage et l'intégration d'un arbre d'équilibrage supplémentaire. Ces modifications ont pour but de faire de ce 4 cylindres un vrai moteur de 100 chevaux au lieu d'un monstre bridé. Et le résultat est élogieux: 100 bons bourrins et 10mkg de couple !!! La courbe de couple d'une grande platitude aurait fait mourir de rire la concurrence s'il elle n'avait pas été placée si haute sur le diagramme. Le GSX-G offre plus de 8 mkg sur la quasi totalité du compte tours, le tout dans un ronflement feutré et flatteur.

Autre originalité, Suzuki a doté ce moteur d'une transmission secondaire par arbre et cardan. Celle-ci fait preuve d'un bon agrément et s'adapte parfaitement à la nouvelle définition du moteur (NDLA: il est d'ailleurs fort étonnant que cette transmission n'ait plus servi par la suite). Restait aux constructeur japonais à greffer ce groupe propulseur dans un cadre adapté.

Dans ce domaine, il y a fort à parier que Suzuki a bien étudié la concurrence et notamment le Yamaha V-Max. Car comme ce gros custom/dragster, le GSX-G doit composer avec des accélérations et des reprises plus que respectables. A la manière d'un dragster urbain, donc, la grosse bestiole se devait d'assurer une très bonne stabilité permettant d'envoyer la sauce sans crainte. Suzuki a pour cela choisit un cadre avec un angle de colonne de direction plutôt ouvert et un empattement long (1585mm pour le GSX-G, contre 1465mm pour le GSX-R qui avait un empattement plutôt long pour une supersport)). Ce choix a toutefois quelques inconvénients. La direction est relativement lourde à basse vitesse et la moto ne tourne pas vraiment dans un mouchoir de poche. Mais le résultat est convaincant. Le travail des suspensions est totalement orienté vers le confort, tout comme la selle biplace, et la « G » peut enfiler les longues distances en toute décontraction, tant pour le fessier du pilote que de celui de son passager. La maniabilité reste honnête dès que l'engin roule, mais elle préfère nettement les grandes courbes.

Toutes ces qualités semblent vouloir mettre ce modèle dans la catégorie des routières au long cours relevé d'une bonne dose de caractère. Cependant, la gamme suzuki a déjà une grosse routière en la personne du GSX1100F. Le « G » se passera donc, dans un premier temps, de carénage et officiera dans la catégorie roadster. L'idée n'est pas si mauvaise, dans la mesure où Suzuki se place sur un créneau un peu différent de la concurrence: Sur le même segment, Kawasaki a plutôt opté pour le style rétro avec son 1100 Zéphyr, Triumph pour un roadster nerveux avec son 900 Trident, là ou Suzuki prend la place du roadster envoûtant, routier et confortable.

Néanmoins, il saute aux yeux que les qualités routières du GSX-G sont énormes malgré l'absence de protection. Ces qualités sont d'ailleurs mise en valeur dans les essais et comparatifs de la presse spécialisée française tels que le comparatif FJ1200 / GSX1100G de Moto1 (n° 99 d'août 1991). d'autant plus que le moteur du « G » retravaillé pour développer d'origine 100 chevaux est bien plus agréable que la version française du GSX1100F.

Suzuki proposera les années suivantes (commercialisation en France en 1994 et 1995) des versions munies d'un carénage à l'intégration un peu légère qui ne firent pas vraiment un carton commercial. Au final, la présence du GSX1100F a quelque peu freiné les ventes du « G » qui reste aujourd'hui une bonne moto, bien trop rare.