MOTOPLANETE - Suzuki RG 125 Gamma

La concurrence à cette période est atone. Les marques italiennes n'ont pas encore sorti leurs mini missiles (Aprilia AF1, Cagiva Freccia C9, Gilera KK) qui feront exploser ce marché en le faisant entrer dans l'ère de l'extrême. Honda peaufine sa NSR125 qui sortira en 1987 en même temps que le trio d'italiennes. La concurrence, cette année là, se compose essentiellement d'une modeste mais réussie Kawasaki AR125 et d'un ténor: Le Yamaha RD 125 LC.

D'un point de vue marketing, le constructeur japonais semble vouloir refaire le même coup qu'avec le GSX-R et le RG500 : proposer un modèle aux attributs sportifs beaucoup plus visibles que les modèles concurrents. Et à sa sortie, le résultat semble réellement efficace: Une esthétique proche de la 250cc, un cadre visiblement inspiré de ses grande soeurs et un monocylindre reprenant les même cotes que le bicylindre 250cc ( 54,0x54,0 ).

Ce carénage est quasiment une première sur une 125 de série. La Kawasaki propose un carénage tête de fourche et le Yamaha, rien de plus que le phare carré (il faudra attendre le TZR de 1987 pour avoir un vrai carénage). La Suzuki opte, elle, pour un carénage presque intégral. Le « presque » a son importance, puisque le modèle de base est vendu sans le sabot. Les sportifs n'hésiteront pas une seule seconde pour s'offrir cette option, mais force est de constater que la RG sans sabot offre une ligne déjà très sympathique. La partie arrière est taillée à la serpe dans la plus pure ligne esthétique des Suzuki de l'époque (très loin des canons actuels). Ce nouveau modèle est sans conteste la 125 sportive la plus sexy de l'année 1985.

Une fois en selle, le gabarit de cette moto impressionne. Impressionne par ses dimensions réduites. Encore une fois, les canons italiens ont complètement chamboulé l'image que le motard d'aujourd'hui a d'une 125 sportive. Le RG accuse 95kg sur la balance (97kg pour le RDLC et 107kg pour l'AR) et offre du plaisir de conduite plutôt que de flatter l'égo du pilote en cherchant à se faire plus grosse qu'une 250.

Coté partie cycle, le cadre inspiré du 250 est un cadre acier à double longerons et double berceau. Il est largement dimensionné pour encaisser la cavalerie du monocylindre. La fourche est classique (le temps des UPSD est encore loin) sans fioriture et reçoit une roue de 16 pouces équipée d'un disque de frein de 260mm largement suffisant pour stopper la bête. La partie arrière reçoit un moderne système full floatter, mais la roue arrière se voit équipée d'un simple frein à tambour. Une partie cycle mélant classicisme et modernisme et misant beaucoup sur la maniabilité de l'engin (même si les manoeuvres à l'arrêt étaient pénalisées par le rayon de braquage proche du ridicule).

Le moteur reprend un peu la même recette: une base moteur simple matinée de modernisme. Le monocylindre 2T à refroidissement liquide reprend les mêmes cotes de son grand frère 250. Il se contente d'un démarrage au kick simple et fiable mais s'équipe par exemple d'un graissage séparé ou du systeme EPC « Exhaust Power Chamber ». Ce système consiste en une chambre d'expansion placée devant la culasse permettant de rendre le moteur moins creux en bas sans nuire aux hauts régimes. Difficile de dire si cette technologie fut efficace. L'histoire se rappellera beaucoup plus de système de valve de Yamaha (YPVS) tentant de résoudre le même problème.

En version libre, ce 125 développe 25 chevaux pour un gros 110kg avec les pleins. Autant dire qu'il a la santé. Très expressif, le RG125 donne beaucoup de plaisir aux pilotes en herbe. La moto est joueuse, plutôt bonne freineuse et créditée d'un bon 140 km/h en vitesse de pointe pour autant qu'on arrive à se caler derrière le carénage plutôt étroit.

Son gabarit est au quotidien son plus gros handicap. La position de conduite est étriquée et fatigante sur moyenne/longue distance; le passager est lui aussi très mal loti avec une selle courte équipée d'une simple sangle pour le tenir et des cale-pieds haut placé. Qu'importe, à 17 ans, age légal pour conduire cette 125cc en France (en version 13cv), ces détails ne compte pas. Un vrai carénage de compétition, un pot de détente équipé d'une cartouche alu du plus belle effet.

Cette RG fit un démarrage tonitruant et se doublera même d'une version 80cc (9,5cv) jusqu'en 1987 où la concurrence lâcha une véritable bande de fauves qui éclipsera rapidement la Suzuki. Plus grosses, plus puissantes, plus extrêmes, elles étaient surtout beaucoup plus chères. La RG sera vendu en france jusqu'en 1991 à un prix inférieur à 18.000FF (2.750€) quand les italiennes flirtaient avec les 30.000FF (4.500€). L'année suivant, elle fut remplacée par la RG125F , réponse du constructeur à Honda et aux italiens.

Tanthallas - Photos: Constucteur