750 / 900

1991-1998

 

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C'est à la fin de l'année 1990 que Triumph, tel le phénix, renait de ses cendres. Après presqu'une dizaine d'année d'absence (la dernière nouveauté, le TSX750, datait de 1982), la marque anglaise lance une gamme complète marquée par une politique de rationalisation extrême qui s'avèrera, avec le recul, très efficace. Les premiers modèles reprennent des noms historiques: Trident, Daytona, Trophy. Et si ces modèles ont une personnalité propre, 90% des pièces sont communes.

Le Trident, en tant que roadster, occupe l'entrée de gamme et est équipé du 3 cylindres qui deviendra vite emblèmatique. Il est décliné en 750cc et 900cc et partage sa partie cycle (à quelques nuances près) avec l'ensemble de la gamme et son moteur avec certains modèles. Ainsi, le 3 cylindres 750cc est également utilisé pour la 750 Daytona et le 900 pour la «petite» Trophy.

Comme l'a souvent fait Moto-Guzzi, Triumph a tout d'abord décliné ses moteurs en jouant sur la course et non sur l'alésage des cylindres (et également sur le nombre de cylindres: le 1000 et le 1200cc sont des 750 et des 900cc auquel on aurait rajouté un 4ème cylindre). Si cette technique peut paraître plus difficile à mettre en oeuvre, elle a l'avantage d'être plus économique dans le cadre d'une production de masse. Ainsi le constructeur peut utiliser les mêmes haut-moteurs. A contrario, un préparateur jouera plus facilement sur l'alésage, technique plus facile à utiliser avec des moyens artisanaux. Au final, le 900cc est un 750cc qui aurait gagné 10mm de course.

Cette petite différence s'avère au final assez importante. Car si la partie cycle est commune à 100%, les caractères moteurs sont, eux, bien distincts. Le 900 gagne trois fois rien en puissance maxi, mais cette puissance est présente sur une plage de régime beaucoup large. Le couple fait aussi un bon sensible. Le 3 cylindre s'en trouve transfiguré. Le 900 est très rond et percutant alors que le 750 se conduit beaucoup plus dans les tours.

La partie cycle est relativement neutre, bien suspendue et freinant fort correctement. Ces qualités sont encore une fois dues à la politique de Triumph. Le cadre, les suspensions et les freins sont identiques aux modèles plus luxueux (hormis la Daytona 1000 qui gagne un système de freinage plus évolué). Les Tridents sont des Triumph économiques mais pas des modèles au rabais. La seule critique vient du rayon de braquage. Les premières Triumph sont équipées d'un radiateur d'eau droit qui limite le rayon de braquage des premiers millésimes. Si ce problème sera résolu sur les autres modèles par l'adoption d'un radiateur incurvé, la basique Trident n'y aura pas droit.

Le 900cc prend rapidement toute la place dans la gamme, gràce à son caractère plébiscité par la communauté motarde, au point que la Daytona 750 disparaît très vite au profit d'un 900. Seule la Trident reste au catalogue des 750 comme modèle économique, mais elle n'attirera pas beaucoup d'acheteurs. Dès 1994, le 900 est décliné et gagne un carénage tête de fourche pour prendre le nom de Trident Sprint en soutien des deux Tridents « Standard ».

La gamme Trident perdurera jusqu'en 1998, date à laquelle elle sortit du catalogue du constructeur, poussée par ses petites soeurs sorties au fur et à mesure des millésimes (Speed Triple, Adventurer, Thunderbird, Sprint...). Il faut bien avouer que les Tridents ne correspondaient plus alors à l'image haut de gamme de Triumph. Elles n'avaient, néanmoins, pas à rougir de ses qualités et de son histoire.