C'est à la fin de l'année 1990 que
Triumph, tel le phénix, renait de ses cendres.
Après presqu'une dizaine d'année d'absence
(la dernière nouveauté, le TSX750, datait
de 1982), la marque anglaise lance une gamme complète
marquée par une politique de rationalisation
extrême qui s'avèrera, avec le recul,
très efficace. Les premiers modèles
reprennent des noms historiques: Trident, Daytona,
Trophy. Et si ces modèles ont une personnalité
propre, 90% des pièces sont communes.
Le Trident, en tant que roadster, occupe l'entrée
de gamme et est équipé du 3 cylindres
qui deviendra vite emblèmatique. Il est décliné
en 750cc et 900cc et partage sa partie cycle (à
quelques nuances près) avec l'ensemble de la
gamme et son moteur avec certains modèles.
Ainsi, le 3 cylindres 750cc est également utilisé
pour la 750 Daytona et le 900 pour la «petite»
Trophy.
Comme l'a souvent fait Moto-Guzzi, Triumph a tout d'abord
décliné ses moteurs en jouant sur la
course et non sur l'alésage des cylindres (et
également sur le nombre de cylindres: le 1000
et le 1200cc sont des 750 et des 900cc auquel on aurait
rajouté un 4ème cylindre). Si cette
technique peut paraître plus difficile à
mettre en oeuvre, elle a l'avantage d'être plus
économique dans le cadre d'une production de
masse. Ainsi le constructeur peut utiliser les mêmes
haut-moteurs. A contrario, un préparateur jouera
plus facilement sur l'alésage, technique plus
facile à utiliser avec des moyens artisanaux.
Au final, le 900cc est un 750cc qui aurait gagné
10mm de course.
Cette petite différence s'avère au
final assez importante. Car si la partie cycle est
commune à 100%, les caractères moteurs
sont, eux, bien distincts. Le 900 gagne trois fois
rien en puissance maxi, mais cette puissance est présente
sur une plage de régime beaucoup large. Le
couple fait aussi un bon sensible. Le 3 cylindre s'en
trouve transfiguré. Le 900 est très
rond et percutant alors que le 750 se conduit beaucoup
plus dans les tours.
La partie cycle est relativement neutre, bien suspendue
et freinant fort correctement. Ces qualités
sont encore une fois dues à la politique de
Triumph. Le cadre, les suspensions et les freins sont
identiques aux modèles plus luxueux (hormis
la Daytona 1000 qui gagne un système de freinage
plus évolué). Les Tridents sont des
Triumph économiques mais pas des modèles
au rabais. La seule critique vient du rayon de braquage.
Les premières Triumph sont équipées
d'un radiateur d'eau droit qui limite le rayon de
braquage des premiers millésimes. Si ce problème
sera résolu sur les autres modèles par
l'adoption d'un radiateur incurvé, la basique
Trident n'y aura pas droit.
Le 900cc prend rapidement toute la place dans la
gamme, gràce à son caractère
plébiscité par la communauté
motarde, au point que la Daytona 750 disparaît
très vite au profit d'un 900. Seule la Trident
reste au catalogue des 750 comme modèle économique,
mais elle n'attirera pas beaucoup d'acheteurs. Dès
1994, le 900 est décliné et gagne un
carénage tête de fourche pour prendre
le nom de Trident Sprint en soutien des deux Tridents
« Standard ».
La gamme Trident perdurera jusqu'en 1998, date à
laquelle elle sortit du catalogue du constructeur,
poussée par ses petites soeurs sorties au fur
et à mesure des millésimes (Speed Triple,
Adventurer, Thunderbird, Sprint...). Il faut bien
avouer que les Tridents ne correspondaient plus alors
à l'image haut de gamme de Triumph. Elles n'avaient,
néanmoins, pas à rougir de ses qualités
et de son histoire.
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Caractère Moteur
