Au
début des années 80, James Parker, ancien
motociste américain et bricoleur très
inspiré, imagine et dépose les brevets
d'une suspension avant à monobras oscillant
qui doit supprimer tous les effets pervers d'une fourche
telescopique: Plongée au freinage, influence
de la suspension sur la direction...
Aprés mise en pratique sur un prototype à
base de Honda XL600, Parker prend contact avec les
représentants US des constructeurs japonais.
Aprés un refus d'Honda (qui par la suite préféra
racheter les brevets Elf), L'inventeur soumet son
proto à Yamaha qui fera essayer la machine
par Wayne Rainey. Aprés un second proto sur
base de Yamaha FZ et une longue attente, Yamaha signe
un contrat pour la recherche et le développement
de cette suspension. De cette étude naîtra
la GTS 1000cc en 1992 (commercialisée en France
en 1993).
Cette nouvelle moto se place sur le marché
des grosses routières luxueuses et High Tech.
Elle est non seulement équipé de la
suspension « Parker » et du
cadre Oméga développé pour recevoir
cette suspension avant monobras, mais est également
équipé d'une nouvelle injection electronique,
d'un pot catalytique, de l'ABS (en option) ainsi que
d'un étrier de frein avat à 6 pistons
(une première chez Yamaha).
La partie cycle bien que révolutionnaire n'est
pas dans son comportement aux antipodes du reste de
la production moto. La suspension avant apporte un
plus indéniable sur les phases de freinage
et en terme de confort général. Néanmoins
le tableau n'est pas non plus parfait et ce système
engendre quelques petits défauts. Ainsi, la
direction est un peu plus raide qu'avec une fourche
classique. L'effort à exercer sur le guidon
est un peu plus important. De plus, la GTS montre
quelques difficultés à aborder certains
obstacles tel que monter un trottoir. Il semble que
ce problème soit du à la conception
de l'épure de suspension avant qui provoque
un mauvais dégagement de la roue lorsqu'elle
rencontre un obstacle.
Par contre une fois sur la route, la moto est parfaitement
stable, procure un grand confort autant pour le pilote
que pour son passager et a des réactions très
rassurantes lors des freinages appuyés. Ici,
la suspension de James Parker prouve tout son intérêt.
Concernant le freinage, si le monobras a imposé
la présence d'un seul disque, celui-ci de 320
mm pincé par un étrier à 6 pistons
opposés est excellent. Il allie puissance,
progressivité et feeling. L'effet anti-plongée
du monobras permet de maintenir une parfaite assiette
et d'utiliser sereinement le frein arrière;
l'effet de transfert de masse étant moins sensible.
Petit défaut, tout de même, la direction
a encore tendance à se durcir un peu plus lors
des gros freinages.
Coté motorisation, la GTS a hérité
du musclé 1000cc de la Sportive FZR équipé
pour l'occasion d'une injection éléctronique
de dernière génération. Il perd
son Exup mais gagne un catalyseur. En configuration
100 chevaux, le moteur est souple et s'exprime idéalement
dans les bas et mi-régime. Si le moteur prend
bien ses tours, il n'est pas nécessaire de
le pousser dans ses derniers retranchements. Il donne
son meilleur jusqu'à 8.000 tours/min. Bref,
un moteur taillé pour une grande routière.
Et il est vrai que la GTS répond parfaitement
à son objectif. Son comportement est sécurisant
et le moteur inépuisable. La protection du
carénage est très bonne et permet de
rouler en toute décontraction à des
vitesses élevées.
Cette routière de luxe est une moto très
bien née. Malheureusement, elle ne convaincra
pas vraiment le public. Dotée de grandes qualitées
qu'elle fait payer assez cher, la GTS restera tout
de même 6 ans au catalogue Yamaha (sortie en
1999) avec un succés d'estime, plus qu'un raz
de marée commercial. La suspension avant n'aura,
néanmoins, pas de suite chez Yamaha jusqu'à
ce jour.
.jpg "GTS1000"){kind=tracking}
Parie cycle
