Succédant au YR-5 350cc (1970) puis aux RD350
(1973), la RD400 arrive en 1975 pour en découdre
avec la concurrence féroce des midsizes japonais
. Face aux nouvelles Honda CB400, Kawa Z400 et KH400
et autres Suzuki GT380, Yamaha ne peut plus se contenter
de son 350cc. Mais, contrairement à son eternel
rival Honda et ses 4Temps de compétition, Yamaha
a entièrement développé son programme
course autour du moteur 2 Temps et la gamme RD est
devenue, sur la route, la vitrine technologique du
constructeur.
Toutefois, plutot que de se limiter à un simple
réalésage pour gagner les 51cc supplémentaires,
Yamaha a choisi de revoir son bicylindre à
trous de fond en comble: Culasse, vilebrequin, boite
à air, montage du moteur sur silent-bloc, boite
6... tout y passe. Le nouveau bicylindre y gagne de
la puissance, du coffre et de la vivacité.
De plus, le constructeur nippon inove en développant
une pompe à huile qui adapte le mélange
huile/essence (2T oblige) en fonction du type de conduite.
Ainsi lorsque le moteur est fortement sollicité,
le mélange est plus riche en huile afin de
ne pas nuire à la fiabilité.
Ce nouveau bicylindre développe 40 chevaux.
Si l'augmentation de puissance peut paraître
modeste comparé aux 36 chevaux du 350cc, le
400cc est beaucoup plus expressif. A la façon
des 2 temps de l'époque, le RD s'exprime sur
une plage de régime relativement étroite
(de 4000 à 7000 tours/minutes). Maintenu sur
cette plage, le moteur donne le meilleur de lui-même
et tient largement la comparaison avec ses concurrents
(Le honda CB400F développe 37ch et le Kawa
Z400 36ch). D'autant plus que ses concepteurs ont
contenu au maximum le poids du RD: Avec 175 kg tous
pleins faits, il pèse 15 à 20 kg de
moins que les autres nippones.
Avec
les années le moteur acquiert, comme le reste
de la gamme RD, une image de 2 temps puissant et fiable.
Tout juste convient il d'être attentif à
l'entretien et à la synchronisation de l'allumage.
Pour le reste, il distille autant de plaisir à
l'oreille que de sensations. Le son de la RD rappelle
le bruit des machines de course. Ce n'est que plus
valorisant pour le pilote.
La partie cycle reste classique: cadre double berceau,
fourche télescopique à l'avant (35mm
de diamètre et 140mm de débattement),
double combiné à l'arrière (80mm
de débattement). La moto freine très
correctement pour l'époque gràce à
ses freins Av/Ar à disque de 267mm à
étrier simple piston. En selle, la RD est vive.
Ses roues en alliage aluminium de 18 pouces sont étroites
et acceptent des pneumatiques de tailles modestes
(AV 3,25-18 & AR 3,50-18). Si ces tailles surprennent
les motards d'aujourd'hui (surtout le pneu arrière),
il s'agit de tailles tout à fait classique
pour les années 70. Ces pneus étroits
permettaient de privilégier l'agilité
et la vitesse de pointe sans nuire à la motricité
(eu égard à la puissance raisonnable
du 400cc).
Le RD arborait une esthétique sportive, avec
un réservoir longiligne et des petits caters
lattéraux arborant le design des motos de compétitions.
La selle, dans le prolongement du réservoir,
allonge la ligne dans une volonté d'inspirer
une bonne stabilité. En somme, cette moto respecte
les canons sportif de l'époque, s'éloignant,
ici, quelque peu du classicisme des ses opposantes
direct.
La Yamaha n'est pas pour autant une sportive exclusive.
La selle est confortable et la position décontractée
(on est loin des sportives modernes) permet de faire
de grandes ballades à défaut de longs
périples.
La RD400 fit une bonne carrière commerciale
gràce à ses qualités et surtout
à son prix particulièrement bien ciblé
par rapport aux Honda. Car déjà à
cette époque, les deux constructeurs ont pris
un ascendant sur les autres marques japonaises en
terme de volume de production, mais également
sur circuit. Comme en piste, Yamaha avait décidé
d'affronter les 4 temps Honda gràce à
la technologie qu'il maîtrisait le mieux: Le
2 Temps.
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Puissance 
